Mit bester Absicht falsch verbunden

Wer das wahre Potenzial von Mobilitätsstationen heben will, sollte ihren tatsächlichen Nutzen zu bewerten lernen.

Die Grundannahme, Hubs — egal, ob sie nun Mobilitätsstationen, Mobilstationen oder mobil.punkte heißen — dienten dem Umweltverbund, indem sie dessen Komponenten machtvoll bündeln, hinkt gewaltig. Denn erstens schließt jede Bündelung an einer Stelle viele andere Stellen als Eintritts- oder Austrittspunkte für Mobilitätsangebote aus. Zweitens funktionieren Hubs nur so gut, wie die dazugehörigen Spokes sie anbinden.

Infrastruktur-Orgie 2.0?

Nach einer Studie aus dem Jahr 2006 verursacht ein Umstieg innerhalb eines öffentlichen Transportsystems rund ein Viertel aller individuellen Mobilitätskosten (Zeit, Geld, Stress etc.). Die Studie stellt außerdem den signifikanten Unterschied zwischen tatsächlicher und wahrgenommener Umsteigezeit heraus und betont: »To improve the quality of transit transfers, transit agencies can work on: 1) operational aspects that influence transfers, such as time schedule, on-time vehicle arrival, and transfer fare, and 2) physical aspects of transfer facilities, such as distance to make a transfer, lighting, seating, signage, streamlining circulation lines, protection from weather, and visibility. […] Physical aspects of transfer facilities can affect the walking time to travel between locations where people alight and board vehicles for a transfer. They can also influence people’s experience at facilities, and therefore people’s perception of waiting time, walking time, and transfer penalties.«

Der Umweltverbund funktioniert als integriertes Mobilitätssystem also umso besser, je kleinere Widerstände der Umstieg zwischen den einzelnen Mobilitätsgelegenheiten aufweist — seien es nun verschiedene Modi, beispielsweise Bus, Bahn, Radverkehr und Car Sharing, oder verschiedene Ausprägungen desselben Modus, beispielsweise verschiedene Linien des ÖPNV. Darin liegt die eigentliche Mission von Mobilitätsstationen: die Umstiegs-Widerstände zu minimieren. Deshalb reicht es nicht aus, je nach Typ unterschiedliche Ausstattungskataloge oder bauliche Konfigurationen zu definieren. Stattdessen braucht jede Station für ihr maximales Erfolgspotenzial eine präzise Betrachtung der Mobilitätsgelegenheiten, die durch sie verknüpft werden sollen.

Komplexe Strategie, intuitive Nutzung

Daraus ergeben sich dann mehrere mögliche Konzeptstrategien. Einerseits taugen solche Stellen als erfolgsträchtige — und leicht zu ertüchtigende — Mobilitätsstationen, an denen bereits eine Verknüpfung mit geringen Widerständen zwischen vielen Modi stattfindet, also etwa Bahnhöfe. Da solche Umstiege sich dort aber bereits vollziehen, kann die Aufwertung zur Mobilitätsstation vermutlich nur im geringen Umfang zusätzliche Wege vom Automobil auf den Umweltverbund verlagern. Andererseits könnten Mobilitätsstationen insbesondere an Mangelstellen viel Potenzial für den Umweltverbund aktivieren, also dort, wo gar keine Umstiege oder nur zwischen wenigen Modi und mit hohen Widerständen stattfinden. Das erforderte dann allerdings nicht nur, die Mobilitätsstation als solche zu errichten, sondern zusätzlich überhaupt noch verschiedene weitere Mobilitätsgelegenheiten zu applizieren.

Widerstände im Umstieg entstehen darüber hinaus nicht nur in räumlicher Hinsicht, wogegen die Mobilitätsstation per se außerdem Abhilfe schafft. Idealerweise müssten Reisende darüber hinaus sämtliche an allen Mobilstationen verfügbaren Verkehrsangebote auch über ein- und dieselbe Oberfläche, beispielsweise mittels einer App, buchen können. Es gilt außerdem, die Nutzung von Mobilstationen durch die Menschen immer intuitiver werden zu lassen: also Lerneffekte zu generieren. Dabei kann eine One-fits-all-App bereits gute Dienste leisten. Doch darüber hinaus braucht es diverse kommunikative und letztlich auch pädagogische Maßnahmen, wie Story-Kampagnen, Schul-Projekttage, Direktmarkting etc. Die Vitalität von Mobilstationen hängt im entscheidenden Maße davon ab, wie gut sie in der Vorstellungswelt und in der täglichen Routine der Menschen verankert sind.

Die richtigen Fragen stellen

Mobilitätsstationen schwingen sich längst zur großen Mode der Verkehrsinfrastruktur-Planung auf. Wie bei vielen Innovationen haftet ihnen ein gewisses Maß an Erlösungs-Erwartung an: Wenn wir nur genug solcher Stationen anböten, stiegen die Nutzer/innen schon ganz freiwillig auf umweltfreundliche Verkehrsmittel um. Die Strategien oder Konzepte zu flächenhaften Netzen aus solchen Einrichtungen schießen wie Pilze aus dem Boden. Leider häufig reflexhaft statt reflektiert: als willkommener Ausweg aus der zunehmenden Ratlosigkeit, mit welcher Infrastruktur sich die Verkehrsverhältnisse denn verbessern ließen.

Dabei erfordert genau diese Aufgabe eben nicht zuerst eine bauliche, sondern eine gedankliche Lösung. Theoretisch müssten jeder Haltepunkt im ÖPNV, jede Fahrrad-Abstellanlage und jeder Car Sharing Stellplatz den Rang einer Mobilitätsstation erhalten, denn dort sollen möglichst viele Umstiege stattfinden. Die Realität stellt aber nur ein geringes Budget bereit und Nutzer/innen wären ob der schieren Dichte solcher — trotz allen Anspruchs im Grunde besonderen — Einrichtungen schnell überfordert. Die Kunst besteht also nicht darin, sämtliche Landkarten mit mehr oder weniger gut begründeten Pünktchen zu versehen. Stattdessen lautet die Frage: Welche existenten oder potenziellen Umsteigebeziehungen weisen den größten Grenznutzen auf, lohnen also jede Einheit eingesetzter Ressourcen mit dem größten Nutzer/innen-Zuwachs?