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Was die Kunden wollen

21.10.2019

Deutschlands Schlüsselindustrie baut angesichts anstehender Veränderungen aktuell Mauern statt Windmühlen.

»Wenn ich die Leute gefragt hätte, was sie wollen, hätten sie gesagt: schnellere Pferde.« Ob dieses Zitat — passenderweise — tatsächlich von Henry Ford stammt, dem US-amerikanischen Vater der Massenfertigung in der Automobilindustrie, bleibt sicherlich fraglich. Aber es markiert sehr gut genau denjenigen toten Punkt, an dem die deutschen Automobilhersteller sich derzeit zu vermuten scheint, wenn es um Elektromobilität geht: »Bosch-Chef Volkmar Denner gab zu, dass die Unternehmen immer noch unsicher seien, was die Kunden in Sachen Elektromobilität wirklich wollten.«, lautete der Schlusssatz eines Beitrags über die IAA.

Die falsche Rolle

Die Automobilindustrie pflegt gern den Eindruck, Opfer einer politischen Agenda geworden zu sein, die sie so gar nicht mittrage. Das entspricht dem üblichen Muster ihrer Argumente, lässt sich aber widerlegen. Erklärte die Bundesregierung in ihrem ›Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität‹ von 2009 noch ganz allein die Absicht, Deutschland müsse »zum Leitmarkt Elektromobilität werden und die Führungsrolle von Wissenschaft sowie der Automobil- und Zulieferindustrie behaupten« (Seite 2), stimmte schon ein Jahr später, mittels einer ›gemeinsamen Erklärung‹, die versammelte Verbändeschaft ein in die heilige Mission: »Bis zum Jahr 2020 sollen mindestens 1 Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren.« (Seite 1).

Weder wissenschaftlich noch industriell zeichnet die deutsche Führungsrolle sich derzeit tatsächlich ab. Die Automobilindustrie scheint zu kapitulieren und stattdessen das gemeinsame Ziel zu torpedieren: Unlängst ließ auch BMW verlauten, es fände sich schlicht keine Nachfrage nach Elektrofahrzeugen auf den Straßen. Sogar so genannte ›Experten‹ beschwören höchstens die wachsende Modellvielfalt der deutschen Autobauer im E-Bereich als positive Vorzeichen und drängen gleichzeitig auf noch mehr staatliche Lenkung, um den Absatz zu beschleunigen. Mag sein, dass die Ministerialbeamten und Spin-Doktoren, die einst die E-Wende ersannen, dem ganz banalen Irrtum erlagen, sie könnten den gesamten Innovationsprozess vorab auf rund zehn Jahre terminieren und die fünf Phasen der Innovationsdiffusion, nämlich Wissen, Überzeugung, Entscheidung, Anwendung und Bestätigung, einfach parallel laufen lassen — insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Innovation Elektrofahrzeug den meisten potenziellen Kund*innen noch gar nicht erkennbar als solche erscheint.

Denkmotoren starten!

Die Resignation der leitenden Akteure des gewünschten Leitmarktes, mithin der Industrie, zeugt aber nicht nur von deren verhaltenem Interesse an der Innovation selbst. Sie bekundet vor allem den enttäuschenden Verlust der Fähigkeit, ein Problem zu lösen, das sich auf jeden Fall stellt, ob die Autohersteller das nun einsehen mögen oder nicht. Noch fanden zu wenige Experimente statt, um schon das Ende der Innovation Automobil an sich zu orakeln. Doch die Branche scheint, diesmal real, ihrer eigenen Automatisierung zum Opfer zu fallen. Henry Ford wird noch ein weiteres Zitat zugeschrieben: »Denken ist die schwerste Arbeit, die es gibt. Das ist wahrscheinlich auch der Grund, warum sich so wenig Leute damit beschäftigen.« Dabei liegen die nötigen Erkenntnisse doch so nah.

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